大马及区域航空及宇航业发展

blackbird

你对大马及区域航空及宇航业发展有什么看法？
请看后打分为此课题值得以讨论为5分。


我们先来个本地的航空发展讨论吧！（注：区域的意思是指亚洲及东南亚）
希望大家以数据，政治，市场，科技，劳工的因素来讨论。

凡是辱骂及以身攻击将会扣分处罚，无一豁免。
Blackbird版主启。

[ 本帖最后由 blackbird 于 29-12-2006 09:22 AM 编辑 ]

blackbird

在亚洲，飞机维修业是主要的市场而飞机生产却很少除了中国，印度，日本和韩国就没了。
在东南亚，完全是维修。其实，我很羡慕印度能拿到 sukhoi的执照在自己国家制造战机。

现在，我国的领导人又是以明生问题为主，农业为主。当我国政府看到新加玻的飞机维修带来了
很大经济效益就跑到我们大学前要求我们可以做到像他们一样吗？


欢迎大家讨论。

napster

还好有airasia.

竞争越来越大，大马其实没有什么航空地位可以比。泰国，杜拜已经上来了。

中国市场庞大，人口流动率高，成为航空业的大市场，它不需成为像香港那样转换站，而是目的地。所以它不受长程飞机，转换站地位的竞争。airbus 也很有可能在那里设厂。

日本，相当成熟了，只要他的经济继续保持，有足够的市场了。

香港，进入中国的门户，它的优势不是新加坡，泰国，杜拜能媲美的。它最大的竞争来自广州，上海，北京。

泰国-旅游业的发达，带入许多游客。不过政治因素，可能影响到。

最后剩下两个比较相像的市场，新加坡，杜拜。他们没有那么多靠山。没有国内市场，高度依赖transit pax。只有靠自己的智慧了。不过在艰难的环境下成长的人通常比较强壮。他们的区域地位相对高度依赖当地航空公司（SQ,EK)

所以SQ,EK都拼命开新航线，签署开放领空协议，收购其他航空公司。

大马呢？没什么可以比了，把希望放在airasia.
airasia飞往相当多东南亚国家，可以成为东南亚国家的东南亚国家transit hub, 好像， BKK-KUL-DPS。

以上大部分提到都是航空中心地位。航空公司呢？

我看好，CX, EK, SQ, AK
CX-中国庞大的市场
EK-低成本，很有本钱。
SQ-已经是品牌了，49% virgin atlantic的股份是SQ, 最有可能入股china eastern, tiger airways 的母公司.
AK-单单大马市场就不错了，我认为它的东南亚国家航线不如本地航线那么赚。不过他在市场筹集的资金，放在银行吃利息就够了。







AirportTotal
passengers1 2004–2005
percent
change AirportTotal
cargo12004–2005
percent
change 1. Atlanta, Hartsfield (ATL) 85,907,4232.8%Memphis (MEM)3,598,5001.2%2. Chicago, O'Hare (ORD) 75,510,0031.3Hong Kong (HKG) 3,437,05010.13. London, Heathrow (LHR) 67,915,3890.8Anchorage (ANC) 2,609,4989.74.Tokyo, Haneda (HND) 63,282,2191.6Tokyo, Narita (NRT)2,290,346–3.55. Los Angeles (LAX)61,485,2691.3Seoul (ICN) 2,149,9370.86. Dallas/Ft. Worth (DFW)59,064,360–0.6Frankfurt-Main (FRA) 1,963,1416.77. Paris, Charles de Gaulle (CDG) 53,756,2004.9Los Angeles (LAX)1,928,8941.48. Frankfurt-Main (FRA)52,219,4122.2Shanghai (PVG) 1,856,32813.79. Las Vegas (LAS) 44,280,1906.8Singapore (SIN) 1,854,6103.310. Amsterdam, Schiphol (AMS) 44,163,0983.8Louisville (SDF)1,814,7304.311. Denver (DEN)43,307,3352.2Paris, Charles de Gaulle (CDG) 1,770,9408.212. Madrid (MAD) 41,939,9048.4Miami (MIA) 1,761,926–1.013.Phoenix, Sky Harbor (PHX)41,204,0714.3Taipei (TPE) 1,705,3200.314. Beijing (PEK) 40,989,65117.5New York (JFK) 1,649,055–3.315. New York (JFK) 40,584,0018.2Chicago, O'Hare (ORD)1,547,859–1.316. Hong Kong (HKG) 40,282,0009.7Amsterdam, Schiphol (AMS) 1,495,9182.017. Houston (IAH)39,713,9208.8London, Heathrow (LHR) 1,389,591–1.618. Bangkok (BKK) 38,985,0432.7Dubai (DXB)1,314,90412.519. Minneapolis/St. Paul (MSP) 37,563,6642.3Bangkok (BKK) 1,140,8367.820. Detroit (DTW) 36,374,9063.4Indianapolis (IND)1,082,3396.821. Orlando (MCO) 33,907,3968.4Newark (EWR)957,374–3.222.San Francisco (SFO) 33,580,6622.6Osaka (KIX) 869,202–0.723. Newark (EWR) 33,033,5693.6Tokyo, Haneda (HND) 799,0623.224. London, Gatwick (LGW) 32,784,1774.2Beijing (PEK)782,06617.025. Singapore (SIN) 32,430,8566.8Atlanta, Hartsfield (ATL) 764,717–11.226.Tokyo, Narita (NRT) 31,525,2751.5Guangzhou (CN) 750,552 18.727.Philadelphia (PHL) 31,502,85510.5Luxembourg (LUX) 742,7584.228.Miami (MIA) 31,008,4532.8Dallas/Ft. Worth (DFW)720,623–2.829Toronto (YYZ) 29,914,9254.6Brussels (BRU)704,5696.0

blackbird

原帖由 napster 于 28-12-2006 10:45 PM 发表
还好有airasia.

竞争越来越大，大马其实没有什么航空地位可以比。泰国，杜拜已经上来了。

中国市场庞大，人口流动率高，成为航空业的大市场，它不需成为像香港那样转换站，而是目的地。所以它不受长程飞 ...

你所谈的是航空市场。那好吧，我们先谈谈市场。
马航已经开始复苏了，其实，亚航并不能抢走马航的生意因为两者市场路线不同。
亚航只能靠廉宜机票吸引搭客。
他们都有一个因素要面对，就是如何降低油价。另外，明年是大马旅游年，这两家公司都有很大机会赚一笔。

其实，我觉得航空公司的成败是要靠管理，政策还有机场。现在的地理因素，大马机场是一个 hub，要看
政府能够吸引到多少外国航空公司到该机场，那么马航就有机会增加搭客。

基本上，hub-and-spoke 系统的坏处就是垄断。当小的航空公司面对强大的竞争力就会要求合并然后剩下一个公司。如果，大马政府觉得大马机场会被外国公司垄断那么马航就悲哀了因为没有别的公司就没有外来的搭客转站（嘿嘿！大马通常都封锁自己）。

还好，我们的交通部长也开始和不少外国公司签约到大马机场。

另外，马航的ｃａｒｇｏ　也蛮不错的

blackbird

还有国防的发展呢？没有人吗？基本飞机业就是谈到它的制造业，大马可能吗？东南亚行吗？

steven268h

我国的飞机制造业其实真得没有市场的，国内的主要航空市场也没几个，通常享有国内销售额的国家，如美国，欧洲等，都会有一定比率的支持者，而成本都会相对的减少，相反的来看，如瑞典的Jas39,法国的飙风，台湾的IDF，日本的F1/F2，印度的LCA等，由于销售额有限，对外发售不尽理想,结果连带的整个维修，零件，后勤等的成本都一一的提高，台湾的IDF就是一个失败的例子，撑了几年后导致生产线都要关闭。基本上如果国内没有一定市场额的国家是不会自产飞机或是战机的。不过，如果我国要朝向轻型飞机，休闲级别的小型客机，UAV或是教练机，我国确实有这个优势，但是前提是我国必须优待给区域飞机训练中心采用国产的飞机。不然的话，就很难在国际市场中占一杯羹了。

对于区域维修中心来说，我觉得我国应该大力的争取，尤其是鼓励民间企业参与一分，如果合资或是设厂的话，给与一些免税优惠等。这是一个可行的计划。

blackbird

其实，大型的客机是不可能的。想想，波音和空巴都是成本很大的。当初，波音也是靠美国政府辅助，空巴也要英国，法国，德国和西班牙辅助才行所以可能性制造大型的客机很低。

但是，不知道你们懂现在航空界的最新发展吗？那就是　ＶＬＪ very light jet,我的论文就是关于这个客机。不如讨论这个看。市场有的，其实亚洲很多富豪都拥有私人飞机。但是别的因素带来的又是什么影响呢？大家讨论嘛！我现在忙着论文所以迟下再发表我的意见。

steven友，你该不会只回了一帖就算吧！虽然我还没交货给你但是别小气不回帖哦！

leevihua

我知道AIRASIA将一个总值1亿3000万美元，相等于2亿新元的合同，颁给新科宇航，为公司的130架空中巴士提供配件维修服务，为期十年。

包括新合同在内，在2002年成立的亚洲航空，先后已经给了附属新科工程的新科宇航五个合同，总值2亿6400万美元。

随着业务的增长，亚洲航空在马来西亚，泰国和印尼的航线覆盖逐渐扩大，不过公司还是期待打开新加坡和吉隆坡这一条航线。


维修飞机，实在是一门大生意啊～

blackbird

原帖由 leevihua 于 13-1-2007 02:21 PM 发表
我知道AIRASIA将一个总值1亿3000万美元，相等于2亿新元的合同，颁给新科宇航，为公司的130架空中巴士提供配件维修服务，为期十年。

包括新合同在内，在2002年成立的亚洲航空，先后已经给了附属新科工程的新 ...

对呀！大生意哦！
有兴趣当老板吗？
那间公司英文名叫什么？