中国比亚迪和马国政府工业化政策的矛盾

tuaceng

邓世轩：比亚迪卡关风波：保护主义的是与非

邓世轩
博士候选人，SEDAP智库成员。关心中国议题、两岸关系、东南亚区域政治与马来西亚政经文教议题。

近期，比亚迪在马来西亚投资设厂卡关一事持续发酵。争议焦点主要集中在政府提出的两项附加条件：汽车的“出口导向”要求，以及本地销售的最低定价。不少批评声音认为，此举意在打压中国车企、保护本土汽车工业，甚至指责政府沿用保守手段阻碍市场竞争。然而，这些批评既未能充分考量当下汽车市场结构的复杂性，也忽视了政府介入的合理性依据。

汽车工业与贸易保护主义的必要性

首先，我们必须正视对汽车工业实施适度贸易保护的战略意义。截至2024年的数据显示，马来西亚拥有28家整车制造与组装厂、逾640家零部件制造商，支撑著超过70万人的就业。目前，汽车产业对我国年度国内生产总值（GDP）的贡献约为400亿令吉，占比4%，而根据《2020年国家汽车政策》（NAP 2020），这一比例将在2030年提升至10%。

我们时常以欧洲国家和日本为例，感叹其制造业式微、经济向旅游业倾斜，这恰恰是我国应当引以为鉴的案例。重视本土制造业，正是避免国家产业空洞化的关键。汽车业既然是马来西亚选定扶持的战略性支柱产业，那么，采取保护措施便是理所当然的配套。不仅要确保其站稳脚跟，更要保障背后整条产业生态链的存续。

为自由市场摇旗呐喊的人，很多时候却对中国的发展路径选择性失明。众所周知，中国“防火长城”的存在固然以维稳为主要目的，但同时也具有为本土互联网企业构筑一道保护屏障的事实。正是这道屏障，给予了它们的产业喘息、成长与竞争的空间，才孕育出像高德地图、抖音、阿里巴巴这样足以与西方巨头分庭抗礼的平台。若无此保护，这些企业恐怕早已在谷歌地图、YouTube与亚马逊的碾压下销声匿迹。

拿最近晶片的例子来说，2024年中国政府便有明确规定，要求政府机构、央企、国企及关键信息基础设施领域，优先采用国产晶片；特朗普政府对中国实施晶片出口禁令，更是替北京的产业扶持政策推了一把。即便后来特朗普松绑了英伟达H200晶片对华出口限制，截至2026年4月，中国至今未有采购任何H200晶片的记录。这表明，北京对美国晶片采取不鼓励态度，固然有战略安全层面的顾虑，但更重要的是为国产晶片，如华为昇腾、寒武纪，腾出市场空间，以扶持本土产业。

贸易保护主义并非过时的做法。不止是中国，今天美国与欧洲也相继重拾保护主义工具来应对外来产业冲击。何况我们的汽车产业还处在发展阶段，更没有理由要主动放弃这道防线。

规模经济效应与不对等竞争

其次，中国车企的核心优势在于规模经济所带来的技术积累与极致的成本压缩能力，这对本土车企而言，是一场近乎结构性的不对等竞争。

这情况在电动车领域尤为明显。中国国内电动车的竞争已经从技术上拓展到价格上，削价战打得最为惨烈。以去年10月上市的吉利星愿2026款为例，售价仅6.58万人民币（约4.2万令吉）。这笔钱在马来西亚，差不多介于Axia、Myvi与Saga之间。

必须注意的是，中国车价之所以如此低廉，有其特殊的国情因素。除了政策补贴外，更是其规模经济的必然结果，是其他国家无法模仿的。

第一，是中国市场体量够庞大。中国每年卖出约3000万辆汽车，马来西亚仅约80万辆，差距达40倍。如此庞大的内需，使厂商得以兴建大型生产设施、大批量采购原材料、构建完整供应链，将固定成本分摊到每一辆车上，车价自然一压再压。

第二，中国拥有高度完整的本土供应链。从锂矿、电池原材料、电芯、电机、晶片，到整车总装，几乎全产业链自给自足，大幅削减了跨国物流与关税成本。

第三，内卷的竞争环境进一步压低价格。中国车企凭借雄厚的资本后盾，它们有底气通过长期的“战略性亏损”（烧钱）来换取市场绝对占有率。为争夺市场份额，各家竞相祭出补贴、堆配置、加速迭代等手段，价格战打得愈演愈烈。

面对这种高强度的资本消耗战，其他国家的车企往往缺乏同等的资金弹药与容错空间来与之长期周旋。

面对邻国这样的竞争环境，若没有政策防护壁垒，大举涌入的低价中国电动车将会在短期内剧烈重塑我国汽车市场。不仅会扼杀了本地尚在起步阶段的新能源产业链，也会迫使大批传统燃油车产业快速出局。市场数据已经印证了这股冲击的猛烈程度：中国品牌在马市占率从2023年的1.4%，激增至2024年的4.3%，2025年更是攀升至约7-8%，可见其扩张势头非常迅猛。

“带来工作机会”的条件已不足够

值得玩味的是，面对此次风波，其他在马的中国车企均保持了集体沉默。别忘了，宝腾背后有吉利持股与技术支撑；奇瑞不仅去年在马销量位居第五，还在雪兰莪建立了智能汽车工业园。当前大马市场34家外资车企中，有14家来自中国。若政府真有意针对中国车企，这些企业理应会站出来发声。

这也不能简单理解为“先来者排斥后来者”问题。事实上，问题的核心在于，贸工部（MITI）自2025年9月起，已对所有新进的汽车投资项目统一适用新条例。此次争议案件恰好发生在新规生效之后，并非针对特定企业，而纯粹是时间节点上的合规要求。

另外，当下的时空背景也已今非昔比。目前，马来西亚每千人拥车量高达795辆，位居东南亚榜首、亚洲第二。面对本地市场接近饱和的现实，政府要求新进车企以“出口为导向”，正是要确保我国持续引进外资与先进技术，又能有效避免本就拥挤的国内车市陷入新一轮的恶性内卷，是务实之举。

有人质疑吉利当年入股宝腾不过是“借壳上市”，却忽略了吉利进入后同样须严格履行政府在本土化、技术转移与外销方面的硬性指标，并没有获得特权。就算是日系车厂，丰田（Toyota）旗下都有约40至50家本土供应商；本田（Honda）之前也在马来西亚设立了等速万向节（CVJ）等核心零部件生产基地，并出口至其他国家。这些车企多年来深耕我国，不仅带动了本地供应商的发展，并为我国汽车工业培育了大批专业人才。

此外，电动车还有其产业特性上的隐忧。电动车的核心三电系统，即电池、电机、电控，技术门槛极高，目前本地供应商尚不具备相关能力，零部件必须高度依赖中国进口。若电动车对燃油车的加速替代，恐怕将直接冲击现有的本地供应商生态。这不是假设，泰国汽车业当前的困境，已经是活生生的前车之鉴。

比亚迪若要进来，我们首先要问的是：它能给马来西亚带来什么？政府提出条件以保障既有产业利益、缓解冲击，有其合理性。但在当下的产业格局中，光靠“带来就业机会”这样的条件，可能已经不足够。

结语

作为新兴赛道，若对电动车不加设限地全面开放进口，本地供应商恐将彻底被边缘化，获益的或只有车窗与轮胎商家。既然我国已将汽车工业确立为国家重点发展产业，那么政府祭出保护主义以捍卫本土供应链的生存，实乃理所应当。

设置门槛绝非要阻挡历史的车轮，而是任何重大转型都必须要有过渡期。贸工部的干预，恰好反映了政府有在做事。

当然，对广大消费者而言，国家工业发展政策是遥远的事，便宜才是硬道理。不管政府如何强调汽车工业能带动人才培育、重工业、零部件制造与汽车服务业的发展，也很难打动人心。

为什么会这样？我想在于：因为我们根本没有出行的替代选择。在许多国家，汽车是奢侈品；在马来西亚，汽车是生活必需品。正因如此，民众对于国产车的怨气才如此之重。他们不仅未能受惠其中，反而长期成为国产车计划的代价承担者。

要想平息民怨，唯有大力投资公共交通设施，让民众真正拥有出行的选择权，不再被迫依赖汽车为生。只有这样，才能让他们在情感上认同、而非抗拒政府的产业政策。

针对比亚迪是否会继续在马来西亚发展，沈志勤表示，这属于企业本身的商业决策。

“政府已制定明确政策与流程，企业可依据自身发展策略作出决定。”

他补充，即使未在本地设厂，比亚迪仍可透过符合进口整车（CBU）规定的方式继续销售，或与本地企业合作进行完全散件组装（CKD）生产。

“我们并没有阻止任何品牌进入市场或销售产品，但必须遵守既定规则。”

不过，沈志勤强调，若外资有意在本地设厂，政府希望企业能深化与本地供应商的合作，以发展本地产业生态系统，而非仅进行简单组装后销售。

他指出，比亚迪此前提出的计划中，2028年才达到5%本地化率，2030年提升至30%；然而，政府政策则希望企业一开始就达到约40%的本地化水平。

“我们已有完整的供应链体系，希望投资者能与本地产业建立更深层的连结，推动本地化发展，而不是单纯将零件运入组装后出售。”

他认为，这也是双方在策略上可能存在差异的原因之一。

据昨日报导，掌管霹雳州旅游、工业、投资及走廊发展事务行政议员罗思义表示，朝野多名议员在霹雳州15届第4期第一次州议会会议中，关注并直指全球电动车巨头比亚迪因投资、贸易及工业部（贸工部）设定的苛刻条款，导致在霹雳州设厂计划恐生变课题，敦促中央政府综合效益，重新进行全面评估。

罗思义发文告强调，州政府在此郑重重申立场，凡涉及比亚迪在马来西亚的任何形式生产布局，必须继续落户霹雳州，并尊重既有共识与发展承诺，充分尊重地方发展权益，绝不可被转移至其他州属。

他指出，贸工部提出产业保护政策，即要求比亚迪在本地组装的汽车必须遵循80％外销出口、20％内销本地的配额。此外，当局亦设定初期40％的本地化零部件供应要求，以保障本地汽车工业的生存。

有鉴于此，由于无法接受贸工部设定的苛刻条款，比亚迪在霹雳州丹绒马林设立组装厂（CKD）的计划或有重大变数。

早在2024年开始，本人就发表文章：
中共国是工业化国家的敌人 - 国际政治时事 - 佳礼资讯网
全世界工业化再平衡打击中国工业 - 国际政治时事 - 佳礼资讯网
非中国的发展中国家的工业何去何从 - 国际政治时事 - 佳礼资讯网

强调了一个国家的正轨，就是培养该国工业化，比如当年Elon Musk的tesla，他在各国建厂，都遇到审判缓慢的问题。而中国政府对他说：我可以所有的土地，建厂，执照全部马上批给你，但是我的条件就是：100%本土供应链。Elon Musk答应了。
然后，Tesla 栽培了中国的电动车供应链。一旦产业链成熟，他们可以马上去帮另一个品牌生产电动车了。于是任何行业都可以跨界造电动车了，很多做房地产的，做媒体的，做手机的，做金融的，做互联网的，去找这些供应链下个订单，就组装出来了，一点难度都没有，当然卖的好卖不好又是另一回事。所以后来就冒出来了近百间电动车企，卖到全世界。

所以很多工业国看到这个，也就有样学样。我要保护我的工业，比如马国和比亚迪的谈判：
1）一定要培养我的本土供应链，至少要40%的零件来自本国供应链，为什么是40%？因为电池、电机、电控等技术，本国还不熟悉
2）造出来的车，主要是用来出口赚外汇，而不是和本国其他汽车工业企业竞争的，所以规定20%内销，80%出口
3）为了防止倾销，外国车企价格不得低于100K本国货币

比亚迪不干了：
1）我就是来干掉你国的汽车工业的，我在中国的汽车零件都已经产能过剩了，通通都运到马国组装就可以了！用本地零件，那么我成本就高了，如何打价格战干死本地供应链？
2) 还要80%出口到外国？我的目的就是干死本地汽车品牌，如果只有20%在本地销售，如何干死本地汽车品牌？
3）还要卖到100K以上？这样我怎样低价倾销把你们本土品牌卷死？

tuaceng

比亚迪为何打死都不愿意用马国的本土供应链？
答案，比亚迪中国的供应链，被“迪链”控制得死死的。
各种延期还债的方式，让风险和利息亏损等由供应商承担，然后比亚迪就可以用很便宜的价格卖它的车了。这是比亚迪用来倾销打价格战的本钱。
如果用马国本土供应链了，没有了“迪链”，那个高成本如何玩倾销？

空手套白狼、数据黑洞、利益输送，迪链会“见光死”？
新能源行业观察

2025-06-23 17:31

离比亚迪深圳总部千里之外的一家华东零部件工厂里，王老板盯着手机里迪链账户上数百万余额愁眉不展。
因为这笔钱既无法支付员工工资，也不能交房租水电费，自己的一些重要供应商还拒收。贴现的话，扣除贴现费和手续费，等于自己白白损失3个多点的利润，几个月又白干了。
王老板有时也想和比亚迪终止合作，但一时又找不到体量这么大的客户，机器不能停着，员工要吃饭，只能咬牙坚持着。
看着自己的迪链账户余额不断增加，他丝毫没有成功的喜悦，反倒想得最多的是，万一哪天贴不出钱来，变卖设备怕是也不够还账的。
事实上，去年12月底，迪链关闭了一段时间，有供应商为了交房租和给员工开支，直接找“中介”贴现来维系日常运营，更大比例的手续费让他们肉疼。
这只是迪链的表面弊病，传导风险才是病根。具体为：比亚迪延长账期→ 供应商接收迪链 → 三级供应商高息贴现 → 成本压力导致品控下降 → 车企产品质量危机 → 供应链信用崩坏。
迪链的革新价值需肯定，但其野蛮生长已触碰金融安全底线。唯有打破核心企业“既当运动员又当裁判员”的垄断格局，方能避免新能源产业链重蹈地产商票暴雷覆辙。


01.法外狂奔的“白条”帝国

所谓迪链，就是比亚迪旗下深圳迪链科技有限公司向供应商开具的电子债务凭证，它以比亚迪信用和销量为背书，更像是比亚迪给供应商打的“白条”，用供应商的钱扩大产能、大打价格战，掠夺市场，以量取胜。
作为电子债务凭证，迪链和与传统意义上的商业承兑汇票和银行承兑汇票有着明显区别。
法律层面上，迪链只是电子债权凭证，不受《票据法》约束，而商业承兑汇票和银行汇票是法定票据，受《票据法》监管。
在流通范围上，迪链仅限平台内，而商业承兑汇票和银行汇票适用范围更广。
风险特征方面，迪链依赖企业偿付能力，如果比亚迪销量下降导致现金流紧张，就可能对迪链凭证的兑付产生影响，而银行汇票有银行兜底，风险较低。当供应商手持迪链遭遇违约时，他也无法像商业汇票持票人那样追索前手背书方，只能单向向比亚迪追偿，而司法实践显示此类诉讼执行率不足5%，即便胜诉也仅能收回约30%款项
极端的情况是，比亚迪通过关联公司签发迪链（如深圳迪链科技），在法律上隔离了母公司风险。即使子公司破产，母公司无需承担连带责任。这种情况下，供应商也面临着“告得赢、但拿不到钱”的困境。
迪链更隐蔽的风险在于监管套利。迪链的签发、流转完全在比亚迪自建平台上运行，不接入央行电子商业汇票系统（ECDS），形成金融监管的“数据黑洞”。
公开数据显示，2023年迪链开立规模突破4000亿元，但财报中仅部分计入“应付票据”科目，大量债务被隐藏在“外部往来款”等模糊科目下——当年比亚迪年报中，该科目达1514亿元，占负债总额25.9%，披露信息却极其简略。这种操作掩盖了真实的债务规模和期限结构，使外部难以评估其系统性风险。
我们也建议证监会和上深两大交易所，要求上市公司必须作出相关的解释和同环比说明，强化上市公司的披露责任，以对上市公司的投资者或其他相关方，提供更准确、更清晰透明的经营信息和财务信息。
另外，迪链协议中的霸王条款更让供应商雪上加霜。迪链合约常嵌套“若供应商未使用比亚迪指定物流服务，兑付可延期”等不平等条款，甚至出现兑付优先级歧视：国企背景企业、海外企业和华为等这样的强势企业往往获得现金结算，而民企则被强制接收迪链。
当法律缺位遇上资本强权，供应链金融的初心早已异化为核心企业的资金收割工具。


02.从百亿到万亿的“金融魔术”

迪链诞生于2018年11月，在初期，它如同谨慎的探索者。
突破首个百亿规模耗费近两年时间（2020年8月），但此后便开启疯狂增长模式。第二个百亿仅用2个月（2020年10月），2022年1月突破千亿，2023年1月达3000亿，至2023年5月已飙升至4000亿元。
此后，比亚迪再未公开迪链开立规模。
若按此增速推算，当前规模极可能逼近万亿关口——相当于每个中国人为比亚迪“赊账”700余元。
这种膨胀背后是现行监管体系的“断裂”和精密的资金杠杆游戏。
首先是数据盲区。迪链凭证在企业自建平台内“点对点转让”，资金流向脱离央行支付系统监控，形成影子流通市场；其次是会计处理漏洞。超4000亿元迪链规模未完全计入“应付票据”科目，掩盖真实债务水平；最后是融资监管失效：非持牌机构参与贴现业务，规避银行贸易背景审核，助长虚构债权风险。
迪链若绕过银行对贸易背景的严格审核，还可能滋生“循环签发凭证、自融自用”的骗局。甚至于核心企业可通过伪造交易数据套取资金，让迪链成为无限额印钞机，一旦资金链断裂，必然会导致金融机构坏账激增，直接冲击信用体系。
2025年新规要求供应链金融平台公开凭证数据，比亚迪面临两难——若将4000亿迪链纳入表内，资产负债率将突破90%；若拒绝透明化，则融资渠道进一步萎缩。
另外，比亚迪通过“月结30-60天+6-8个月迪链支付”的组合拳，将实际付款周期拉长至210-275天，远超国际车企45-60天的行业标准。
6月11日凌晨1点多，比亚迪通过官方平台宣布，将供应商的支付账期统一至60天内。但这一听起来利好中小企业的举措并未让千余家供应商舒心，因为大家都知道，比亚迪的支付手段还是迪链，此前第二个月15日-20日迪链支付，如果按照这次宣布的60天，那实际上还是延后支付了。
而在这一轮车企的集体发声中，上汽和北汽的做法就受到了称赞。它们表示，除了60天内支付外，还不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式。
比亚迪能跟进吗？
根据财报数据，2024年比亚迪应付账款及票据规模达2416亿元，较2019年增长十倍，同期营收增幅仅三倍。这些本该属于供应商的血汗钱，在比亚迪账上形成巨额无息资金池，使其有息负债占比压降至5%，而行业平均水平超30%。



03.供应链的窒息与反抗

“我们管这叫‘比亚迪陷阱’。”一位Tier1供应商高管展示了他的账本：2023年供货1.2亿，其中9000万是迪链，实际到账现金仅6000万，剩余3000万要么苦等，要么花300万“买”出来。这揭露了迪链最残酷的剥削逻辑——贴现盘剥。
现在，供应商贴现的费率已经大为降低了。
供应商若想提前变现，需支付0.6%手续费和2.6%贴现费，利润再被削去3.2个百分点。不过，当2024年底迪链系统突然关闭十余天，绝望的供应商转向中介贴现时，成本甚至飙升至年化18%，远超银行商票5%-8%的贴现率。
另外，去年11月，比亚迪向数十家电控和传感器供应商发出降价10%通牒，尽管其宣称8000余家供应商中收到通知的“不到1%”，但明眼人都清楚这只是序章。
账期压力、降价压力直接扭曲了产业生态。有比亚迪的供应商明确表示，在这样的条件下，如果还想继续合作，似乎除了偷工减料，都难以维持盈利。
比亚迪似乎也默许了“偷工减料”。
根据汽车门网的投诉数据，比亚迪的多款车型因生锈问题频繁被车主投诉。例如， 宋PLUS新能源(参数|询价)车型被投诉车身生锈，生锈位置遍布座椅、车门、轮毂、车辆等多个部位‌。此外， 海豹06新能源也被投诉新车生锈问题，且该问题在投诉榜上排名第一。
有业内人士分析指出，这（偷工减料）可能是由于比亚迪为了控制成本而在材料选择和表面处理上做出了妥协‌。
最让比亚迪感到压力的或许是“常压油箱”事件。2023年4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工信部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标问题进行举报。
要知道，秦PLUS DM-i 在2021年3月上市，仅2023年就销售了超过43万辆，而同期上市宋 PLUS DM-i 在2024年1月达成80万辆下线。粗略来算，秦和宋这两年间的销量或突破200万辆。
按照业内共识，常压油箱的价格比高压油箱便宜1000-2000元。我们按照1000元算，相当于仅在常压油箱一项上，比亚迪就节省了20个小目标。

04.监管觉醒与救赎之路

监管利剑终于出鞘。
2025年6月19日，由工信部、市场监管总局、国家消防救援局联合召开，核心要求包括：车企与电池企业需落实安全主体责任，严禁夸大宣传和“内卷式”竞争，杜绝偷工减料，推进安全隐患排查和缺陷调查，加强生产一致性检查，严惩违规行为。
2025年6月5日，中汽协主办新能源汽车质量与可靠性提升工程启动会，承认国产新能源车可靠性指标仍落后于国际先进水平，尤其在关键零部件领域，呼吁建立全产业链协同的质量创新体系，加强基础研究。
而对于帝国“白条”的迪链，几个月前，深圳市委金融办已召集迪链科技等机构座谈，推动“脱核不离核”模式：从依赖核心企业信用转向数据信用，通过订单、仓单等真实贸易背景获取融资。
更深层的改革在于打破“数据孤岛”——央行拟强制迪链上传逐笔流转信息，限制单张凭证拆分次数，防止空转套利。
需要注意的是，企业或可通过数据脱敏、局部披露等手段规避关键信息上报。若迪链凭证在海外关联企业（如比亚迪海外子公司）间流转，还可能利用国际监管差异套利，因为当前各国对电子债权凭证尚无统一规则，易形成监管盲区。
但最坚固的防火墙应是风险准备金制度。参考存款保险机制，要求企业按迪链规模缴纳20%风险准备金，可为危机设置缓冲垫。同时修订《票据法》，将电子债权凭证纳入“类票据”监管，确立其法律属性与兑付责任。
截至2025年一季度，比亚迪总负债近6000亿元，现金储备仅1500亿。恒大2000亿商票违约曾引发数千供应商倒闭的惨剧，而迪链规模已是其两倍有余。
比亚迪当下的危机和恒大的“庞氏骗局”相似之处在于，它们都依赖持续增长掩盖债务风险。而差异性风险在于，比亚迪的垂直整合模式（自产90%零部件）短期延缓危机，但若价格战导致销量失速（如2025年Q1销量增幅降至8%、前5月仅完成550万目标的32%），应付账款/营收比将突破78%警戒线，比亚迪或将重现恒大式崩塌。

连锁违约的三重引爆点：
当某供应商联盟在秘密会议上提出“联合要求现金结算比例”时，监管的重拳已为他们撑腰——不再容忍核心企业把供应商当作无息无限额的提款机。

tuaceng

传统的车企：
1）车企把供应商的债先还了
2）然后把车卖给消费者
3）赚到的钱用来还各种贷款加利息

比亚迪用这个迪链，是真的可以做到：
1）造车的成本全在供应商身上
2）消费者买了车，比亚迪收了钱
3）才把钱还给供应商
4）不用贷款那么多，不用还各种利息

ye3rush32

而中国政府对他说：我可以所有的土地，建厂，执照全部马上批给你，但是我的条件就是：100%本土供应链。
这个的来源是什么？ 我在内网也看到过这个说法，但一直没找到信源

tuaceng

ye3rush32 发表于 29-4-2026 07:26 PM
而中国政府对他说：我可以所有的土地，建厂，执照全部马上批给你，但是我的条件就是：100%本土供应链。
这 ...

【灼见】华借特斯拉推动电动车产业链/潘政麟 | e南洋

华借特斯拉推动电动车产业链/潘政麟 （中国清华大学研究生）
2023年7月16日

特斯拉是第一个不需跟当地企业合作合资，就能独立进驻中国的汽车公司。此之，中国政府快速审批特斯拉建设工厂的请求，并以低息贷款（14亿美元）给特斯拉盖新厂。

在这交易的背后，特斯拉实际上跟上海政府签署了一份对赌协议。当中有两条规定；

其一，上海超级工厂从2023年底起，每年必须纳税22.3亿人民币；

其二，特斯拉在协议生效的3年内必须将供应链本土化率做到100%。

前面第一项是要求特斯拉在生产一定数量的汽车后的纳税目标，而第二项则是希望借用特斯拉的技术带动本土的电动车相关供应链。

摆脱被西方卡脖子困境
随着全球对于绿色工程的需求增加，电动车以及新能源等相关产业会迎来爆发。而如今此产业仍然处于快速发展期，没有一个绝对的领先者。中国希望在新能源方面“弯道超车”，追上西方国家的脚步，摆脱传统能源许多关键技术被西方国家“卡脖子”的困境。

中国也希望能够吃下新能源产业爆发的红利。就好比近10年智能手机的需求大爆发，中国相关企业无论是代工，设计或是推出品牌都得到了很好的发展，其中苹果手机的供应链很大程度都依赖中国。苹果在2020年售出了2.06亿部手机，当中有大约45%的成本都需要支付给中国的供应商。倘若电动车成为主流之一，也势必会带起一批中国电动车供应商。

中国发展的时日只有近几十年，而西方国家发展了几百年。在科技底蕴累积沉淀上，中国都不及西方国家，但也正极力追赶西方国家的脚步。而作为新的领域，中国希望能够一改过去西方国家的科技霸权，尤其是新能源电动车等相关领域。

特斯拉一度濒临破产，但如今市值上了1兆，也成为巨头之一。中国对特斯拉伸出了援手，特斯拉也加速了中国科技产业的发展。

5年后再看上海与特斯拉的百亿豪赌！不得不说，这步棋走得高明！_腾讯新闻

但是上海市政府也不是冤大头，对特斯拉提出了三个条件：
1、从2023年开始，特斯拉上海超级工厂每年将向中国缴纳不少于22.3亿元人民币的税款，否则特斯拉必须归还土地。
2、特斯拉未来五年还要在上海工厂，投入140.8亿人民币。
3、特斯拉所有零部件必须国产化。

对于国内的新能源汽车产业链来说，特斯拉的辐射作用更是明显，上海市要求特斯拉实现100%的零部件国产化，这一步棋走的非常精妙。虽然受限于部分核心芯片只能进口，导致特斯拉目前的国产化率只有95%，但是也足以让一众新能源零部件厂商成长起来了，宁德时代、旭升股份、拓普集团、三花智控、中科三环等一大批企业成为了特斯拉的核心供应商，逐渐成长了起来，而这一点才是最最关键的。

本人是参考这些

影武者神风

吉利持有宝腾的股份49.9%，楼主认为持有50.1%的DRB-HICOM会受到威胁吗？其他的网友如何？因为差距0.2%。