无聊diy之双节气门

ong_alien69

我完全看不懂，但是我覺得這個帖子要頂。。。

有我剛來車墰時的感覺。。。

drexchan

这样的改法，是需要management来配合的，不然没有明显的效果，air flow大了分分钟还会供油不够，永久性 ...
白痴中的天才 发表于 10-8-2010 10:47 PM

那是你对EFI的不了解造成的误解咯。。如果我们认为不需要是有原因的咯。。
不要忘记我们不是DIY自己用的，是收钱帮顾客改的。
乱乱来会给人告的咯。。


看看下面的dyno chart，告诉我还需要不需要改management？



现在不是你讲需要就需要,是要看测试结果的. 蓝色图表是调节供油前,是有点稀,所以提高油压,结果是红色图表,AF明显下降,表示比较浓,达到13.5 - 14的要求。

drexchan

Anyway, 各位同行帮忙留意一下,我要请工人.
有兴趣的年轻人也可以试试看.

http://cforum.cari.com.my/viewthread.php?tid=2018495

白痴中的天才

那是你对EFI的不了解造成的误解咯。。如果我们认为不需要是有原因的咯。。
不要忘记我们不是DIY自己用 ...
drexchan 发表于 11-8-2010 12:31 PM

其实不是说没有在management下手就不能把改装潜能发挥出来，但是如果有engine management配合，我相信一定会有帮助把引擎的潜力都发掘出来。。但是就如你说的，考量范围还是在于顾客那边，要考量到花一笔钱在engine management到底值不值得回票价了，还需要好的tuner等等。。

我相信你们的改法是在喷油嘴，fuel rail regulator还有fuel pump下手增加燃油比吧。。
原厂街车的ECU通常都是down tuned的，因为考虑到引擎life span，环境污染等因素，通常都会给比较浓的燃油比。为了减少爆震的几率引擎点火正时往往也是不够aggressive，如果换了双节气门，引擎进气改变了，供油和点火正时都有所不同，还有比较重要的是throttle response，在油门瞬间加速时恐怕会有空洞，导致throttle lag的感觉。。[size=15.8333px]所以如果要真正发挥，皮包又够厚的话，那么engine management是需要的吧。。
小弟我本身也是有玩engine management的，从ecu，wiring，到tuning都是自己一手包办，也偶然帮朋友们tune过emanage，但是不是专业的tuner，只是玩票性质而已[size=15.8333px]

http://cforum4.cari.com.my/viewthread.php?tid=1877336
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drexchan

其实很多时候我们都觉得原厂的management已经够用.
重点是懂得如何让它发挥.当一切达到极限时才考虑追加外挂或独立management也不迟.

drexchan

其实很多时候我们都觉得原厂的management已经够用.
重点是懂得如何让它发挥.当一切达到极限时才考虑追加外挂或独立management也不迟.

白痴中的天才

其实很多时候我们都觉得原厂的management已经够用.
重点是懂得如何让它发挥.当一切达到极限时才考虑追加外 ...
drexchan 发表于 13-8-2010 10:14 AM

我只想分享下我的观点和一点愚知，有错请大大力插
这个双节气门的concept就如ITB([size=15.8333px]Individual Throttle Bodies)，好像4AGE [size=15.8333px]4 throttles的原理。。这样的设定，要tuning可不是容易的。。
[size=15.8333px]
4G13/4G15P的单气门引擎原厂设定是用speed density algorithm的，靠的是manifold absolute pressure sensor。。如果装上了双节气门，无可否认的，在高转方面的确是有作用，但是回到低转还是普通cruising时候就会有问题了。。引擎的pressure drop比原本的来得快了，在普通cruising下，可能manifold pressure已经接近原装引擎在WOT（wide throttle opening）下的压力，这样引擎供油就会开始出现问题了，ECU误以为引擎是在WOT情况下操作，导致供油会太rich，导致无畏的耗油，耗油增高。。。这时候的点火正时也会更着retard，太rich的燃油比加上点火正时的retard。引擎的输出就跟着降低了。。所以这可以解释LZ说的，如果两个油门一起parallel开的话，会有lag的原因。。


在tuning逻辑上面，还有一个方法叫Alpha-N，就是除了用MAF还是MAP的方式下，是用TPS来做reference了。。这样的方式有一定的好处，就是油门反应快，但是不适合force induction的车。。


我建议的是如果用类似LZ的setup，有另一种tuning方式就是源自Ferrari ITB(Individual Throttle Bodies)的algorithm，就是混合式的tuning，把Speed density和Alpha-N混合使用的方法，如果tune得好那么就应该会有更显著的效果了。。

mars4

哇。。。
你们这些专业人士说的东西。。。。
看都不明。。。。

drexchan

Speed Density 的WOT操作除了看MAP还要看TPS的. 只要ECU的mapping能够cover到在特定RPM和TPS时的压力变化,就不需要加management.

而且第二颗TB是在第一颗TB开启30%后才开,然后一起在WOT全开.

还有TPS电阻也需要calibration.

Travis.w

因为用过９０MM TROTLE BODY的道理。
对，反应是快了，但换牙RPM跌时，会跌得比之前多，而且还会上得有 ...
waja2003 发表于 3-6-2010 00:52

Twin pot装咯了～不过是新的VTTR

如果twin throttle进风多了没有piggybag在控油和点火方面帮助可能不是那么理想...

白痴中的天才

[size=15.8333px]

哇。。。
你们这些专业人士说的东西。。。。
看都不明。。。。
mars4 发表于 14-8-2010 01:42 PM

[size=15.8333px]我不是专业人士，只是业余的吹水家[size=15.8333px]

Speed Density 的WOT操作除了看MAP还要看TPS的. 只要ECU的mapping能够cover到在特定RPM和TPS时的压力变化,就 ...
drexchan 发表于 14-8-2010 05:12 PM

Speed density的mapping其实是没有用到TPS的，但是TPS signal通常都用在acceleration enrichment而已。。
如果是blended speed density和alpha N，那么就要map和TPS一起用，但是tuning就比较复杂了

drexchan

回复 71# 白痴中的天才


    我是说ECU如何决定是不是WOT。

mars4

想问下,如果我的车要bolt on.应该用td04还是td05？
4g92 , gsr head , gti cam , 4age 8.9 compression piston 82mm , 1.5mm metal gaket. putra manual ecu+wiring. 应该用几cc的injector。boost几高的bar？暂时不加piggy back可以吗？因为budget问题。

CIVIC~R

想问下,如果我的车要bolt on.应该用td04还是td05？
4g92 , gsr head , gti cam , 4age 8.9 compression pi ...
mars4 发表于 15-8-2010 12:53 AM

看你要求到什么程度
你1.6比较适合用TD04
TD05的话要很高转才会full boost叻
还有你conrod用原装的话不可以boost高
cc大的话选择会比较多

terenceng81

看你要求到什么程度
你1.6比较适合用TD04
TD05的话要很高转才会full boost叻
还有你conrod用原装的话 ...
CIVIC~R 发表于 15-8-2010 02:49 AM

用电板实现原地增压，配上起步控制，全压出车～～～

CIVIC~R

用电板实现原地增压，配上起步控制，全压出车～～～
terenceng81 发表于 15-8-2010 11:06 AM

我不知道是clutch先打包还是牙箱先去掉

terenceng81

我不是专业人士，只是业余的吹水家



Speed density的mapping其实是没有用到TPS的，但是T ...
白痴中的天才 发表于 15-8-2010 12:29 AM

天才兄，

车车在六前转前是一个境界，六千转后又是另一个境界了。
6千转以前，很多不应该的做法可变成合理的做法，六千转后不采用高级电脑这样做看，分分钟引擎魂飞魄散。
况且不过 200 匹马力的引擎，或者说不过 150 匹，精细度上就没什么讲究了，通过 hardware 来修改那是很多年以前的技术了，软件的修改毕竟不是每个人都有足够的知识和能力去了解。

我们的国家造就了贵车，花了足够的钱，也买不到相称的品质，大量的人才外流，大量的外资撤走，留下来的人有能力的很多没处伸展，这种情况下很多人小有小做，大有他做，一个愿打，一个愿挨，即使花的钱和本金价值不相称，即使不是合理的技术，还是有一堆人一头栽，赚钱花钱而已两方面开心就好，这诸多的乱像，有时有理也说不清。。。

anyway, 我的技术观点是不赞成一左一右的 twin throttle 技术，即使另外一个在TB超过 30% 后才开，wot两个一起开完；所谓的 WOT 只是说引擎启动了最大的吸气量，开多一个增加吸气量也得看引擎的cc最多能吸多少，这种做法是“发挥”引擎的最大吸气量而不是增大吸气量和吸气效率，对同一cc的引擎没实际性的提高进气效率，不然 vtec 技术为什么通过 valve 伸程长短和开启时间提升进气数量，然后通过 overlap angle 保持对之前进气的贮存，然后再通过高效率的进气实现气压气从而在同一cc引擎下实现更高的马力扭力输出（原理和 turbo有类似下）。

以前读过空染比学，有说到进气，虽然里头的angmok解释我不是完全理解，但肯定的是吸风最重要的不是多，而是快，把更多的风有效率的同方向的挤压进去引擎，其次才是空气的多寡和空气中可燃空气的密度高低（冷热），空气碰撞会大幅度的减低吸气效率，即使吸的很多也于事无补，所以个人觉得合理的 twin throttle 必须是来自同一个方向，没有因碰撞造成的原地漩涡，也才能达到真正的集气，吸气效率和吸气数量才能达到理想化，但重点是，对不了解类似 vtec 技术的人说再多也于事无补，不是吗？

NA = Natural Aspiration, 自然吸气，重要的是更多的空气在同一时间有效率的挤压进去引擎，而不是吸气的多与少，因为引擎在一个升程能吸的空气量是是根据cc限定的，原厂车不会设置成完全的吸气量，很简单的，拿换 cam 和改这种不正确的左右 throttle 相比，马上就能在马力扭力输出成绩上来个大不同，一两批根本不能说是效率提升，最少也要 5到20批， lol 。说这么多只是要表示我赞成你的观点，这样～ ^^

terenceng81

我不知道是clutch先打包还是牙箱先去掉
CIVIC~R 发表于 15-8-2010 12:05 PM

速度是不惜一切的，哈～
但是我不是跑车 kaki. 也不是 hithop kaki. 我是麻坡人，但讲不出麻坡话语。。

白痴中的天才

天才兄，

车车在六前转前是一个境界，六千转后又是另一个境界了。
6千转以前，很多不应该的做法可变 ...
terenceng81 发表于 15-8-2010 12:17 PM

你说得没错，一台引擎能接受的进气是关键于引擎的容积和设计，就是所谓的Volumetric efficiency(吸进引擎的空气和油对引擎容积的比例)，普通NA引擎是不能超过100%的。。要增加VE，那么就只能做force induction了

terenceng81

期待楼主的回答？