“空中吊钩”——前苏联米-6 重型运输直升机〔中〕

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军方验收与投产
　　随着当时冷战局势的恶化，苏联军队对重型运输直升机的需要越来越迫切。因此，早在完成国家验收测试两年前，苏军就决定将米-6 投入批产。但国家验收测试中出现了各种问题，用了超过 18 个月的时间才得以完成。 1960 年9  月 5 日，N•V•列辛驾米-6 的早期型号进行了自旋飞行测试。试飞中，当列辛驾机以小高度滑翔方式降落时，左发动机出现故障并停转。列辛迅速采取措施减缓下降速度，试图以带油门降落方式着陆。着陆过程中，直升机前轮与土丘相撞损坏，飞机机头着地后前冲 90 米才停止。飞机失事后，油箱中的燃油喷溅在发动机上引发火灾，地面人员迅速赶到事发地点将火扑灭。此后 15 天，列辛驾另一架米-6 原型机再次进行自旋飞行测试，但又发生了事故。飞机降落时，机轮减振器和主机轮与地面相撞，主旋翼的 3 片桨叶将尾梁打坏。 尽管试飞工作并不顺利，但米里设计局和苏军都没有放缓进度。1960 年 10 月，米-6 又进行了 D-25V 发动机的测试。1961 年 1 月，在苏联空军研究所的组织下，米-6 在莫斯科以东 30 千米的契卡洛夫斯卡空军基地进行了自旋飞行测试。同年 9 月底，外挂吊索系统在扎克哈克弗工业机场和大熊湖地区测试完毕，期间测试了紧急状态下的物资投放。1962 年 6-7 月，改装为 9 级压缩机（原为 8 级压缩机）的 D-25V 发动机进行了测试。1962 年 12 月，米-6 的国家测试结束。验收报告称：安装了两台 D-25V 发动机的米-6 重型物资兵员运输直升机是世界上最大的直升机，也是苏联首架安装了涡轴发动机的直升机。该飞机在载重量、机舱容量、可运送人员和作战物资数量等各方面性能都远远超过苏联其他直升机。此后，米-6 进入苏军装备序列。

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1965 年，米-6 参加了第 26 届巴黎航展上，这是它首次在国际上亮相。从那以后，米-6 数次代表苏联直升机界参加大型国际航空展。此后，北约将它命名为“吊钩”。 一大批 329 厂技术人员因为米-6 及其衍生型米-10 而获奖。1969 年，米里等 12 人获得了苏联最高荣誉“国家奖章”。 米-6 的生产与改型 米-6 的生产与改进 第 23 厂的米-6 生产没有持续很长时间，在生产了 50 架后就于 1962 年停产。第 23 厂并入苏联通用机械工业部，从事航天工业和导弹研制工作。位于罗斯托夫的第 168 厂则成为米-6 的主力生产厂。该厂早在 1959 年就出厂了 4 架飞机。米里设计局特地在第 168 厂设立了分部，负责飞机的完善改进和新机型的开发研制。1980 年以前，第 168 厂一直在生产米-6，直至改产米-26 为止。168 厂共生产各种米-6 直升机 874 架（包括米-6A），平均每年 74 架。 在生产期间，米里设计局不断对米-6 进行完善优化。1959-1962 年间，设计局采用了新型主旋翼桨叶，使桨叶部件的承压能力和使用寿命得到了大幅提升。桨叶还采用了金属蜂窝填料，外型变为矩形。经过一系列改进后，桨叶的使用寿命由 1957 年的 50 小时提高到 1971 的 1,500 小时。

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1962 年，米-6 开始为石油勘探服务，用于运输可拆解式钻探机械和其他勘探设备。为适应这一任务，米-6 的外挂吊索系统和机舱内部设备都进行了改装。同年，米-6 左侧的货舱门上安装了伊夫钦科 AI-8 型涡轮辅助动力装置，使发动机更易于启动，减轻了直流电源组的压力，从而将飞机的运输航程增大至 1,450 千米。全动式机翼也被固定翼取代，减轻了米-6 的自重，降低了飞行难度。1963 年，水平尾翼得到加强改进。1968 年，采用钢制桨板和玻璃纤维副结构的主旋翼桨叶在米-6 上进行了测试。1972 年又对采用了较薄翼梁肋的轻型桨叶进行了测试。 其他主要组件的寿命也持续增加，1957 年为 50 小时，1961 年为 200 小时，1965 年为 500 小时，1969 年为 800 小时，最终在 20 世纪 70 年代提高到 1,500 小时。尾桨则一直没有大的改进。 针对沙尘地区使用特点，米-6先后测试了4种用于发动机进气道的除尘器。自 1972 年起，米-6 安装了惰性气体压力系统，防止油箱在被炮火击中时发生爆炸。飞机的航空电子系统也不断改进。1967 年，米-6 安装了新型自动驾驶仪，随后又为主旋翼加装了一个转速控制设备。外挂吊索系统的载重能力增强到 12 吨，并经过了反复测试。还研究了同一悬吊设备吊放多个重物的方法。原安装于机鼻前缘的导航台外形为圆形且表面比较光滑，后被改造成平板状，消除了反光等问题。军用运输型的机鼻下用万向架固定安装了一挺 12.7 毫米 A-12.7 型机枪，领航员可在空降突袭前扫射降落区域地面敌军，为空降创造条件。由于不实用，轮罩和油压整流罩被取消了。

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由于米-6 的综合性能远远超越了当时世界上包括米-4 在内的所有直升机，因此该机型刚一出现就被人们冠以“新一代旋翼飞机”的美誉。米-6的早期产品使用寿命为 300 小时，后又延长至 600 小时。人们对这一机型的负面评论主要集中在 AP-31V 型自动驾驶仪和主液压系统上，而且也缺少辅助动力设备。为消除这些“短板”，几乎所有包括第 20 批在内的罗斯托夫产米-6 早期产品后来都被送往科诺托普飞行修理厂进行翻修。经过改进，飞机的使用寿命大幅延长，而且各项性能也大为提高，飞行操纵更为简易。例如，米-6 在科诺托普安装了 AI-8 型辅助动力设备，还安装了 MSRP-12 型飞行资料记录器用于监测 12 项飞行参数，机上电路系统也被彻底更换。后来，驻乌拉尔山以东地区的米-6 也在哈巴罗夫斯克飞机修理厂翻修改造。
　　另一方面，米-6 采用的 D-25V 发动机由于极易发生喘振而广受非议。更严重的是，这种发动机的自由涡轮很容易出现转速过快的情况。当转速超过极限时，涡轮叶片就会飞出打坏发动机，造成整个发动机的解体。在实际飞行中，因为这一问题曾经造成多次飞行事故，导致飞机在飞行时因失去动力而坠毁。在一次事故之后，米-6 上开始安装主旋翼保护系统，可以监测发动机的转速并在自由涡轮转速过快时自动关闭发动机。 经过数年的改进后，米-6 的起飞总载重也提高了，使这一机型真正成为圆满完成各种任务的得力助手。


1971 年，在米-6 服役 10 年后，米里设计局改进出了新的基本运输型米-6A。米-6A 上采用了众多改进措施——主要部件进行延寿，而且采用了新的航电系统；为了装卸货物和车辆，机身后部采用了蛤壳式货舱门和折叠式踏板，并且可使用液压作动筒打开或关闭；加装了经改进的自动驾驶仪；可同时搭载 90 名全副武装的空降士兵并同时吊挂重达 9 吨的作战物资。而这样一来，飞机最大起飞重量也达到了 44 吨。 米-6A 是米-6 系列直升机的主要生产型，到 1981 年时总产量超过了 800 架。而整个米-6系列直升机的总产量也达到了 925 架以上。

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在 40 年的历史中，米-6 直升机衍生出了种类众多、数目庞大的军用、民用变型机。

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米-6 的各种改型
民用物资人员运输机
　　1963 年，苏联东部地区石油、天然气钻探工作活跃，因此苏联航空公司急需用于运输建筑机械和勘探钻探设备的运输工具。在此背景下，用于商业运输和人员运送的民用版米-6 应运而生。民用米-6 与原型机主要的不同之处在于拆除了机枪，其他设备也有所改变。5682010V 号米-6 是第一架改为民用的重型运输直升机，苏联航空工业部注册号 CCCP-06174，机身涂装为明亮的绿/白色。这架飞机于1965年参加了巴黎航展。随后，这一机型大批量生产。
米-6PRTBV 导弹维护机动基地
　　米-6PRTBV 主要用于导弹的运输和发射准备，是苏联空军为提高导弹部队机动性而采取的措施之一。该机没有战术代号，第一架米-6PRTBV 原型机（机身号码 1030302V）于 1960 交付空军，经过 2 年时间的综合测试后正式服役。这种飞机上安装了特殊的机舱设备，并采取了一些隐蔽措施，可以运输洲际弹道导弹战斗部或者完整的 8K11、8K14 中程弹道导弹1枚，也可以运载 R-9 或 R-10 战区弹道导弹 1 枚（以上均不含发射架）。米里设计局还设计了用于运输导弹燃料的米-6。米-6PRTBV 并未批量生产。


米-6RVK 直升机载导弹系统
　　这是用于运载和发射 8K14 弹道导弹（别名 R-17V，即“飞毛腿”导弹）的专用武器系统。由米里设计局和苏联中型机械部下属的企业联合开发。1963 年两个系统交付测试，机载武器分别为 9K53 和 9K73 导弹。此后，又有分别由米-6RVK 直升机、9M21“蛙”-7战术火箭和及由地面部队操纵的自行式发射架组成的两个导弹系统进入测试。这些系统于 1965 年成功完成初步测试，并移交军队进行实战测试。直升机载导弹系统也未按系列生产，R-17 导弹系统虽然大量生产，也还是采用了 MAZ-543 型 8 轮自行发射架。因此，米-6RVK 直升机就成了“孤本”。

米-6 电子战直升机
　　1962 年，首架用于对抗电子侦察的米-6 电子战直升机出现。这一机型主要任务是为国土防空系统中的雷达提供防护，避免被敌方电子侦察发现、定位。飞机上安装了相应的任务设备，机身右侧装有天线。
米-6PP 电子战直升机
　　80 年代研制，用于对敌方空基预警和控制设施、空中电子侦察系统进行干扰。此机型批产。
米-6M 反潜直升机
　　这是一种岸基反潜直升机（“M”意为“海上”或“海军”），1958 年开始研制。机上载 4 枚 FLAT 航空反潜鱼雷或“秃鹰”反潜导弹。第一架米-6M 反潜直升机于 1963 年出厂，机身两侧装了两个大容积弹舱以容纳鱼雷和导弹，原先处在这个位置的副油箱移除。

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米-6 反潜反水雷直升机
　　1965 年，一架米-6 被改装成反潜反水雷作战机型，装备了拖曳式声呐和扫雷具。由于机载反潜设备的实际研发时间远远超过计划，因此这一机型未提交国家试验，也未批量生产。这架米-6 最后成为各种反潜设备的测试平台。
米-6P 客运型
　　米-6P 是 1965 年研制生产的客机机型。乘员舱比较舒适，装有方形舷窗、加热设备、衣柜以及洗手间。通过调整座椅间距可容纳乘员 70 或 80 人。座椅为5连座设计。机窗数目原为 9 个，后增为 11 个。后舱门和装卸板为装有收放式登机梯的舱门及 AI-8 辅助动力装置取代。这种客机型直升机可以方便地改用于物资运输或伤员救援。米-6P 原型机的机身涂装同样为明亮的绿/白色，苏联航空工业部注册号 CCCP-58647，机身号码为 6682905V，由一架常规运输直升机改装而来。它于 1965 年亮相于巴黎航展。此机型未批产，原型机于 1970 年 5 月 12 日移交苏联空军。

米-6PS 搜救直升机
　　1966 年生产的米-6PS 搜救直升机主要用于对载人飞船的乘员及返回舱进行搜索、定位和救援。由于返回舱可能会偏离正常轨道落入大海，因此米-6PS 上装备了海上导航电子设备。机舱内备有医疗设备，用于在宇航员身体异常时进行救治。为对返回舱进行回收运输操作，机上装备了吊放系统。此外还搭载了橡皮船和救生艇。米-6PS 的直升机原型机（机身号码 2681006V）由空军第 535 厂于 1969 年 1 月改装而成。

米-6PZh 灭火直升机
　　1967 年，米里设计局研制生产了用于灭火救灾的米-6PZh 直升机。米-6PZh 拆除了机翼，从而降低了机身重量，提高了悬停性能。机舱内装有一个可容纳 12 吨水的水箱，原来安装外挂吊索的舱门处换装了喷口。机内设有消防设备柜，内有发泡剂、水泵和两条吸水管。吸水管可由缆绳和滑车控制降至地面，以便在飞机悬停时向水箱内吸水。此外，这种直升机也可以用外挂吊索一次性运送 6 个各重 1.5 吨的灭火剂柜。

　米-6PZh 是由上文曾提到过的 CCCP-06174 号直升机改装而来，机身涂装为引人注目的红/白色。米-6PZh 曾进行了一系列测试，在莫斯科北部的奇姆基水库抽水，随后参加了 1967 年 6 月的巴黎航展。参展后，该机应邀前往法国南部的马赛参加救火行动，不幸的是，飞机在执行任务时撞毁，知名试飞员尤利•A•加尔那耶夫及其他机组人员全部遇难。

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米-6PZh2 灭火直升机
　　1971 年，米里设计局研制生产了新型灭火直升机，命名为米-6PZh2。与米-6PZh 相比，米-6PZh2 上安装了可旋转式水枪，水枪上安装了复合型软管，可输送水和发泡剂。这种直升机成功通过了国家验收测试，参与了无数次救火行动。后来，又有若干架米-6 改装成此机型。其中，一架绰号为“黄色 41”的米-6PZh2（机身号码 9683901V）现存于莫尼诺市的俄罗斯空军博物馆。

米-6A 商业运输直升机
　　70 年代，米里设计研制生产了用于商业的米-6A 运输直升机，主要是拆除了机枪，其他设备也有所变化。民用米-6A 生产数量较多。
米-6APS（米-6PSA）搜救直升机
　　米-6APS（也称作米-6PSA） 可说是米-6A 和米-6PS 的结合体。这种飞机数量不多，由飞机修理厂改装而成。飞机上安装了一系列特殊设备，如机载绞车、充气救生船等。
米-6 通信中继直升机
　　米-6 通信中继直升机生产于 1974 年，机舱内安装了功率强大的通信设备，机身外侧和尾梁处装有天线。但该型号未批产。
米-6VKP 空中指挥所
　　米-6VKP 由米-6 原型机加装相关设备改装而来，由科诺托第535厂生产，研制生产工作始于 1972 年。米-6VKP 的设计功能是指挥地面或空中部队。机舱内装有一部保密无线电通信设备，设有一个司令部人员用的指挥室。然而这架飞机实际上不能在空中指挥，飞机要降落到地上，并将设备移出机舱、安放于地面，才能实现指挥控制功能。科诺托第 535 厂前后共将 36 架米-6A 改装成米-6VKP，其特征是：尾梁上水平尾翼前方装有 3 个刀型天线，尾梁下方装有 1 个支架天线，中机身上与发动机排气道成直线安装了垂直杆状天线，主起落架上装有拉杆式天线。
米-22（米-6AYa、米-6VzPU）空中指挥所
　　由于米-6VKP 的指挥控制能力极为有限，米里设计局又在米-6A 基础上研制了用作空中指挥所的米-6AYa。它真正实现了空中指挥控制功能。苏军将其称为米-6VzPU。与米-6VKP 的外观不同，米-6AYa 尾梁根部装有一个刀型天线，机身下方则分布着几个较小的刀型天线，主起落架上装有拉杆式天线。这种飞机投入了批产，并于 1975 年重命名为米-22 列装服役。

米-6TZ-SV 加油直升机
　　米-6TZ-SV 是为满足陆军和空军加油需求而生产的。早在米-6的研制初期，这一机型就在预想计划之中，但却一直到 20 世纪 60 年代才真正开始研制有关的加油装置。第一种服役的米-6 加油型是米-6TZ-SV（SV 意为地面部队），实际上主要用于为战术航空兵和陆军航空兵进行地面加油。理论上说，任何一架米-6 都可以改装成加油机。米-6TZ-SV 机舱内装有两个米-10 直升机的油箱，总油量为 7,400 升，此外还有 NS-30 型油泵、2 个装有输油软管、输油喷口和其他必要设备。另外，还装有装载滑油和酒精的特殊筒罐。苏军曾在 60 年代上半期以米-6TZ-SV 为加油机、米-4 为受油机进行了空中加油，但也仅限于试验，并未用于实战。
米-6M 重型运输直升机
　　这个型号的名称与岸基反潜型重合了，但此处的“M”意为“改良型”，是米里设计局通过对米-6 进行彻底重新设计而成的。1967 年 9 月 26 日，苏联部长委员会向米里设计局下达任务，要求研制载重 11~20 吨、航程 800~1,200 千米的运输直升机。米里设计局进行深入研究后认为，如果保留5桨叶主旋翼，则米-6 载重能力的提高幅度将极为有限。米-6M 的研制工作到 70 年代就中断了。此时总设计师米里去世，米里设计局改名为莫斯科直升机厂，随后启动了第三代重型直升机的研制项目，即米-26。

米-6 发动机测试直升机
　　1969 年，一架米-6 被改装用作 D-25VF 型发动机的测试平台。这种发动机的起飞功率为 6,500 马力，是为 V-12 重型直升机研制的。这架飞机同时也用作提高米-6 性能的研究平台。
米-6 旋翼系统测试直升机
　　1975 年，一架米-6 经过改装后加入了米-26 直升机研制项目，主要用作米-26 直升机 8 桨叶主旋翼和 5 桨叶尾桨空气动力性能的测试平台，还用于测试其他系统和部件。

米-6VR“水瓶座”喷水直升机
　　米-6VR 研制于 1976 年，它的用途非常独特——在寒冷的冬天向其他飞行中的直升机喷水，造成结冰，以测试其他直升机的除冰系统性能。米-6VR 机舱内装有一个水箱，舱门下前方装有喷嘴架，水流则由此处的喷嘴向前方喷出。