【船务股交流区】

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运费回升但未稳 谨慎加码船运股

财经新闻 财经  2014-01-03 10:46
（吉隆坡2日讯）整体船运领域运费去年回扬，券商认为投资者仍可继续投资，但必须紧盯收费与股价波动。

因为分析员是根据运费波动，作为调整船运股目标价的基础。

波罗的海干散货运价指数（BDI）在去年12月创下27个月新高，兴业研究报告表示，主要是11月的铁矿进口高企（按年扬18%）以及中国煤炭价推高所致。

分析员表示：“需求剧增也提振了铁矿与煤炭价格走势。”

过去30天，期货市场的干货运费攀升了40%至70%，轻便极限型（Handymax）货船及超灵便型（Supramax）散货船的需求大量提升。

但该分析员也表示，油槽船运费目前未平稳，且无明显迹象显示近期完全复苏，因为石油业整体需求依旧疲弱，而且油槽船供过于求。

全球能源与矿业研究与咨询集团WoodMackenzie预测，中国石油进口量会在2017年超越美国，成为提振油槽运费在2015年回暖的关键推动力。

该公司指出，鉴于大西洋与中国的距离遥远，船只使用率增加吸纳过剩的产量。

兴业研究分析员估计，油槽今年运费继续漂浮不定，但该行看好需求强劲支撑，油槽今、明年平均运费将分别提高15%及25%。

但该行估计，今、明年整体船运收费，将分别上涨约35%及25%。

供应料增5%

分析员认为，小船收费弹升，有利大马散装货运（MAYBULK，5077，主板贸服股），因为该公司的船队有55%是这种船只。

“去年，干散货船只的总吨位供应增长6%，今年估计会微超5%。”

该行预计今年的供求更平衡，对整体船运收费更好。

同时，克拉克森研究（Clarksons Research）预计，2014年的供求增长均为5%。

液化天然气船运存隐忧

在液化天然气船运方面，美国的页岩气（Shale gas）热潮不仅笼罩油槽运输前景，也冲击液化天然气船运。

分析员表示观察到液化天然气买家在签署长期合约时略显迟疑，因为他们担心未来的液化天然气价格与船运成本将会更低。

“还有，今年将有一批全新的液化天然气船只进入市场，将会加剧现有的市场状况，以及势必造成过剩的情况。”

综合上述因素，分析员给予船运领域“中和”评级，唯一建议“买入”

的是马国际船务（MISC，3816，主板贸服股）。

主要是该公司的业务多元化，非船运业务可转移短期船只合约即将到期，导致液化天然气业务隐忧加深所带来的冲击。[南洋网财经]

Haqi8888

不知今年船務也會否回复

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BDI去年漲327%‧保持復甦勢頭

2014-01-07 17:19      
（吉隆坡7日訊）波羅的海干散貨指數（BDI）去年以327%漲幅亮麗封關，分析員預料中國的強勁需求將帶動干散貨運費保持上升周期，大馬散裝貨運（MAYBULK，5077，主板貿服組）料可從中受惠。

至於超級油輪（VLCC）運費在去年杪寫3年新高的升勢料屬曇花一現，預料國際船務（MISC,3816,主板貿服組）的原油船運業務將繼續虧損，惟液化天然氣船運和岸外部門可部份抵銷原油船運的不濟表現。

中國鐵礦石囤貨刺激

MIDF研究指出，波羅的海干散貨指數保持復甦勢頭，在2013年按年飆漲約327%，以2277點封關，這主要由於來自中國的鐵礦石囤貨活動在2013年下半年大增，導致船只供應緊縮。長期而言，預料該指數可保持復甦，因為中國城市化和基建計劃將繼續推動干散貨運的需求成長。

中國的鋼鐵產量佔全球產量的50%，其鋼鐵生產水平將對全球鐵礦石海運貿易帶來深遠影響。截至2013年杪，中國港口進口的鐵礦石總庫存達到8千130萬公噸，比上半增加980萬公噸或13.7%。中國每月的鐵礦石和煤炭進口保持上升趨勢，在2013年11月創下進口7千780萬公噸的記錄。

“我們預期中國鋼鐵生產增加將可支持鐵礦石的進口需求，從而刺激全球干散貨運量升高。”

在這一輪波羅的海干散貨運價指數的漲潮中，海岬型船只受益最大，這是最大型的干散貨船，可裝載16萬公噸貨運，船費自2013年9月起揚升至每日3萬至4萬美元，在2013年上半年僅為每日1萬美元，其它較小型船只也逐漸獲得船費調高。MIDF認為中國的城市化和基建計劃將繼續支撐干散貨的需求。

根據高盛的報告，主要鐵礦石生產商如必和必拓（BHP Billiton）、淡水河谷（Vale）和力拓（RioTinto）繼續增加採礦生產，導致供應過剩，將令鐵礦石價格面對下跌壓力，預料在2014年滑落15%，鐵礦石價進口成本比中國的國內生產成本廉宜，將是正面因素，可帶動干散貨運量成長。

而在供應方面，2014年運交的干散貨船預計將達到4千萬至4千500萬公噸載重噸（來源：Platou船舶經紀報告），而報廢噸位預計達1千500萬公噸載重噸，因此淨船隊增長約4%。截至2013年11月，干散貨船的訂單量佔全球船隊供應量7億零600萬公噸的19.4%。在2014年，干散貨運需求料成長5.7%，超越淨船隊成長率，之前干散貨船運供過於求的情況應可進一步得到緩解。

波羅的海原油指數
漲3年新高

在原油船運方面，部份是由於季節性因素的帶動下，波羅的海原油指數（BDIY）在2014年1月初暴漲至1026點的3年歷史新高水平。現貨超級油輪（VLCC）船費從去年初的低於每日1萬美元，於2013年12月躍升到4萬至5萬美元／每日。較小型的船只如阿芙拉型油輪則保持在每日1萬3千至1萬5千美元，由於產能過剩，預料目前超過4萬至5萬美元的每日船費是難以為繼的。

石油進口需求下跌和美國頁岩油蓬勃發展，對全球石油貿易格局產生深遠的影響。從西非洲至美國的原油船運正在下跌中，西非石油出口改變路線至發展中的亞洲國家，這導致超級油輪和蘇伊士型油輪的運價分歧。由於經濟因素，從西非至東亞國家的航線將更頻繁地使用超級油輪而非蘇伊士型油輪。

國際船務保持中和評級

MIDF研究船運業保持中和評級，在個股方面，由於船只供應過剩問題，油輪業務仍然繼續拖累國際船務的盈利。而超級油輪目前的每日4萬至5萬美元運費是受季節因素帶動，難以保持升勢。

無論如何，國際船務在原油船運的虧損，將可被其它業務例如液化天然氣船運和岸外部門的出色表現所部份抵銷，因此，MIDF對國際船務保持中和評級，目標價為5令吉35仙。

MIDF預料大馬散裝貨運將可從干散貨船運在2014年的上升周期中受惠，其散貨部門的虧損將可收窄，其聯號公司PACC岸外服務控股（POSH）的上市計劃仍無下文，如果大馬散裝貨運選擇脫售在POSH集團的全部股權，根據原本的上市協議，將可比原本收購價取得25%賺益。

雖然MIDF看好大馬散裝貨運公司具淨現金地位和穩健的交運船只，將可在干散貨領域處於復甦周期時刺激盈利增長，但其股價已反映了這些正面因素，目前處於24倍本益比水平，同儕的平均本益比僅為18.5倍。因此保持中和評級，目標價為1令吉90仙。（星洲日報／財經‧報道：李勇堅）

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船運業乍喜還憂

2014-04-03 17:34      
（吉隆坡3日訊）全球船運業各區塊船運復甦程度不一，由中東運輸原油至中印兩國的巨型原油船（VLCC）船運成長驚人，反觀液化天然氣船運則因供過於求而前景嚴峻，肯納格研究維持船運業“中和”評級。

大馬散裝貨運
西港為船運首選股

基於散裝貨運成長迅速，肯納格列大馬散裝貨運（MAYBULK，5077，主板貿服組）與西港（WPRTS，5246，主板貿服組）為船運首選股。

散裝貨運第四季取得驚人成長，按年成長超過100%，一項調查顯示今年散裝貨運將按年成長4%；肯納格相信更多散裝貨運的企業，可於2015年轉虧為盈。

“散裝貨運第四季處理貨運倍增，主要是全球經濟復甦，中國重新庫存鐵礦石、散裝貨運的供求平衡改善等。”

肯納格說，天然氣運輸船收費近年供應過剩，去年第四季按年下跌41.7%，國際船務（MISC，3816，主板貿服組）有盈利風險，給予“落後大市”評級。

未來3至4年有約100艘天然氣運輸船將交貨，加上目前的約400艘（包括25艘逾30年船齡），未來2至3年前景堪虞，預計暴露於此領域的國際船務中期前景嚴峻。

“至於巨型原油船（VLCC）船運的復甦，主要是中國與印度需要VLCC由中東長程運輸原油回國。VLCC船運費按季增長44.4%，主因在於冬天降臨對原油需求更高，促成了VLCC長程運輸的增長需求；東方選擇更大型運輸船，規模與經濟效益是主要考量。”

同期，運量趨小的Suezmax與Aframax的船運費平平或按年負增長，主要是由中東運往美國的需求少。兩者各按季增長3.2%與6.1%，惟按年零增長或負增長7.1%。

至於化學運輸船艦，3種船艦如LR1、LR2與MR，去年第四季按年單位數增長，顯現穩健復甦；而伊朗貿易制裁的解除，對化學出口的前景正面。“基本面改善，儘管仍有波動，化學運輸將穩健復甦。”

肯納格說，全球產能與製造業重心，由西方轉至東方的中國，尤其中國對貨柜運輸需求甚殷；長遠來說，亞洲各國之間的貨柜運輸由此驅動，而亞歐之間的的貨柜物流將趨緩。

全球3個最大貨柜運輸聯盟P3，已決定今年6月起減少停靠一些口岸，已減低成本；亞洲之間的貿易仍迅速增長，分析員料各貨柜碼頭營運者不受P3的決策衝擊。給予民都魯港口（BIPORT，5032，主板貿服組）、英特格斯（INTEGRA，9555，主板貿服組）“反映大市”評級。（星洲日報／財經‧報道：張啟華）

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全球经济改善需求增 干散货领域雨过天晴

财经新闻 财经  2014-04-18 11:27
（吉隆坡17日讯）随着基本面逐步改善，券商相信干散货领域的最糟糕时段已过，将会逐步复苏，对于船运领域保持“中和”看法。

虽然波罗的海干散货运价指数（BDI）在过去数周下滑，但从年初截至4月11日平均为1344，按年增67.2%。

MIDF投资研究相信，全球经济情况改善以及中国推出铁路工程料能扶持干散货领域复苏。

首季的吨位需求（Tonnage demand）按年增7%，超越全球船队供应的5%按年增长，这可提高船队的使用率，并扶持海运费。

现货运费扬213%

此外，大型干散货船只从2月反弹，散货船平均现货运费在3月按月上扬213%，至每日1万8600美元（6万282令吉）。

除了巴拿马型（Panamax）外，其他干散货船只运费都表现稳定。

由于印尼禁令出口矿物精矿在1月生效，导致干散货运输需求受到抑制，因印尼是全球最大矿石开采出口国；而中国铁矿库存在3月来到历史新高。

MIDF投资研究相信，这将在短期内拖累铁矿石商品进口需求。



今年油船业复苏时机

MIDF投资研究维持对马国际船务（MISC，3816，主板贸服股）和大马散装货运（MAYBULK，5077，主板贸服股）的“中和”投资评级。

该研究相信，马国际船务油船业务在2014财年收窄亏损，因年初至今的高租船费率按年走高。

虽然油轮领域仍有产能过剩现象，但油气领域需求料能改善油轮使用率。

“基于基本面提升，今年料是油船业务复苏的时机。”

MIDF投资研究给予该股6.21令吉的目标价格。

至于大马散装货运，MIDF研究认为在干散货领域复苏周期循环下，该公司料能在未来3年取得不错表现。

MIDF投资研究表示，波罗的海干散货运价指数虽疲弱，但仍比去年杪高，这或导致干散货领域在供应和需求差距更为平衡，并逐步走出谷底。

“该公司干散货领域料在未来2个季度内走出亏损，目标价为2.30令吉。”【南洋网财经】

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特定領域復甦‧船運和物流業前景崎嶇

2014-04-30 17:02      
（吉隆坡30日訊）儘管今年船運費回升，但分析員認為大馬船運和物流行業前景依然波動不定，僅特定領域出現復甦跡象。

肯納格研究最近首度舉行船運和物流研討會，共有6家公司參與匯報。該行表示，整體而言，投資者從中對這些未被市場熟悉的股項有更好的認識。

儘管有正面訊息，但領域評級保持為“中和”，因該行相信領域復甦只是在特定次領域出現。

國際船務保持“落後大市”

該行對該領域中的重量級股項國際船務（MISC，3816，主板貿服組）保持“落後大市”評級，因其液化天然氣船隊老化，部份船只在未來兩年停止船運。

肯納格指出，儘管預期今年船運費轉佳，但相信船運領域將繼續波動。該領域的關鍵催化因素包括Aframax油輪運費優於預期、液化天然氣船運市場反彈及整體船運市場復甦。

大馬散裝貨運成首選股

首選股項為大馬散裝貨運（MAYBULK，5077，主板貿服組），目標價2令吉53仙，預料今年乾貨船運市場轉佳，其次為西港（WPRTS，5246，主板貿服組），該公司管理有效率和正擴大產能，令港口吞吐量保持成長，該股目標價為2令吉91仙。

英特格斯升級至“超越大市”

該行同時將英特格斯（INTEGRA，9555，主板貿服組）升級至“超越大市”，因最近其股價疲軟，帶來累積該股的良好機會。該股目標價保持為2令吉44仙。

肯納格研究表示，海聯國際（SEALINK，5145，主板工業產品組）本益比僅為8.8倍，根據10至12倍估值計算，其合理價介於55至66仙。

升陽船務具吸引力

升陽船務（SYSCORP，5173，主板貿服組）深具吸引力，股價/賬面值為0.5倍，屬於偏低水平，相比大資本同儕的股價/賬面值為超出1倍。

貨運管理估值低

該行也看好貨運管理（FREIGHT，7210，主板貿服組）的商業模式和穩健資產負債表。目前其本益比為12.4倍，略高於富時小資本股指數的11倍，估值不算太貴。（星洲日報／財經‧報道：李勇堅）

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貿易穩健運費看漲‧船運業增持

2014-07-14 17:04      
（吉隆坡14日訊）液化天然氣船運供應龐大，恐怕無法追趕干散貨船和油輪市場改善的趨勢，分析員冷淡看待液化天然氣船運業。

不過，憑藉今年首季強勁的運輸數據，分析員看好船運領域的前景獲得改善，加上佔船運股組合主要比重的國際船務（MISC,3816,主板貿服組）估值重現吸引力，因而將該領域的評級上調至“增持”。

國際船務股價具吸引力

肯納格研究指出，國際船務股價在過去3個月來下挫9.3%，從3月份的7令吉零1仙高點跌至6令吉52仙，回調至更具吸引力的價位，建議投資者留意股價進一步走軟以趁機累積該股。

肯納格所追蹤的6隻船運股中，有5隻的首季業績符合預期，而大馬散裝貨運（MAYBULK,5077,主板貿服組）則超越預期。該證券行對船運領域首季的整體表現抱持積極態度，並相信下半年將寫下更佳的表現，有賴於更強的季節性走勢以及全球貿易進一步取得改善。

干散貨船市場方面，受益於散貨貿易的穩健增長，以及散貨船的供需缺口收窄，所有船隻類型都成功在首季取得按年與按季的正面成長。在供需缺口持續收窄的情況下，肯納格預測該市場的運費將會進一步獲得改善。

油輪市場的運費也同樣在首季取得成長，但仍不足以讓本地油輪業者轉虧為盈。肯納格同樣看好油輪市場的運費會在下半年進一步改善。

至於液化天然氣船運市場，首季的運費按年與按季都出現萎縮，主要歸咎於市場看淡液化天然氣船運前景。根據德國赫伯羅特輪船公司（Lloyd）的數據，全球液化天然氣船隻艦隊預計將在今年擴大9%，並且有超過116個船隻的訂單，意味著在2014至2017年間將引來龐大的液化天然氣船隻供應。

肯納格表示，儘管未來幾年液化天然氣船運市場預期迎來強勁的需求，惟龐大的船隻供應將在中期上對運費帶來更大的壓力，因而對該市場前景抱持稍微負面的態度。

整體船運領域而言，肯納格繼續建議大馬散裝貨運，主要考慮到其核心幹散貨船業務正收窄虧損，並且享有相對年輕的艦隊，但該股股價卻無端走跌。

首推小資本船運股則是港業集團（HARBOUR,2062,主板貿服組）。肯納格看好該集團在民都魯的首項產業發展業務，以及在砂拉越船運市場的曝光率，將在未來數年受到砂拉越再生能源走廊（SCORE）的帶動，而推高該集團的長期盈利增長。（星洲日報／財經）

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基本面轉強‧船運業未來展望穩定

2014-09-11 17:20      
（吉隆坡11日訊）各類載貨船運輸費雖保持波動，惟MIDF研究看好整體基本面已在需求改善帶動下轉強，未來展望穩定，保持領域“中和”評級不變，最看好大馬散裝貨運（MAYBULK，5077，主板貿服組）財務表現逐漸復甦。

大馬散裝貨運最受看好

MIDF研究指出，波羅的海干散貨指數（BDI）在第2和第3季表現低迷，原因是中國和歐洲降低煤炭船運拉低貿易需求，印尼禁止鋁土礦和鎳礦出口亦帶來負面影響。

今年至今，幹貨船數量按年擴張4.6%至7億3千900萬載貨重量總噸數（DWT），預測將在年杪進一步突破5%。

“不過，受週期性因素和下半年鐵礦石運輸量可能走高帶動，我們預期BDI復甦情況將逐漸改善。”

目前，最大型幹貨船、用於載送鐵礦石的Capesize貨船，截至8月日均收費為1萬3千800美元，是收費最高的船類，Panamax貨船則表現最差，日均收費只有5千800美元，而在調整和代替因素驅使下，Supramax和Handysize貨船日均租金也低於1萬美元。

截至9月5日，進口鐵礦石指標價下跌至4年低點，報每公噸83.60美元，中國鐵礦石進口因此在第二季按年揚升18.8%至2億3千500萬公噸，充裕的廉價鐵礦供應和穩定鋼鐵需求料繼續支持Capesize貨船收費率。

另外，中國政府最近透過稅改和其他策略來推動船運公司現代化船隊，鼓勵船運公司捨棄舊船艦，藉此降低整體供應，MIDF相信這項發現將對船運費復甦帶來正面影響。

油船海運價指數反彈51.6%

油船（Tankers）市場方面，波羅的海運價指數（BDTI）今年初因北美嚴冬而上演漲潮，過後開始一路回退至630點全年新低，惟7月份重新飆漲，從谷底反彈51.6%至955點，歸功於伊拉克動亂構成供應短缺威脅、夏季維持工作提早完成和美國原油庫存刷新新高。

今年至今，BDTI平均按年上漲22%至781點。

7月至8月間，VLCC和Aframax油船日均租金改善至2萬美元以上，Suezmax油船收費則高異常波動，整體來說，油船收費在8月份有所下滑，但預計進入冬天後，油船收費將再次上揚。

國際船務“中和”評級

各股方面，油船收費在第三季上揚對國際船務（MISC，3816，主板貿服組）石油部門影響正面，MIDF相信將拉低營運虧損，同時認為該公司可受惠於美國提高石油出口限制。

MIDF維持國際船務目標價6令吉53仙不變，給予“中和”評級。

“至於大馬散裝貨運，儘管中國鐵礦庫存高企將限制幹貨船租金上揚空間，可BDI從8月份的700點上揚至目前的1千100點，預計將舒緩該公司營運虧損，最近因墨西哥聯營夥伴發生問題而受到牽連的聯號公司POSH，未來貢獻幅度也預計隨利空獲得解決而復甦。”

MIDF繼續給予大馬散裝貨運買進評級，目標價訂在2令吉零2仙。



（星洲日報／財經‧報道：李三宇）

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岸外支援船市場波濤洶湧

2014-10-11 16:02      
（吉隆坡11日訊）岸外支援船（OSV）行業看來正航向驚濤駭浪，因為新船艦不斷運交。而已從去年高峰回退的租船費，預料面對更大壓力。

對岸外支援船公司如阿瑪達（ARMADA,5210,主板貿服組）、環境海事資源（ALAM,5115,主板貿服組）、柏達納石油（PERDANA,7108,主板貿服組）和標誌岸外（ICON,5255,主板貿服組）而言，這將不會是好消息。

目前岸外支援船每日出租費率估計約2萬3千美元，相比去年為4萬美元（費率不一，依不同船型而定）。

其它設施如鑽油台的租費也告走軟，深海鑽油台租金下跌至介於37萬5千美元至50萬美元之間，相比去年高峰期為為65萬美元，以及自升式鑽台租金從每日平均16萬美元下跌至15萬美元。

由於自2011年起新船訂單升高，以及過去三四年不斷有新競爭者進入市場，岸外支援船公司已轉為看法謹慎。

產能過剩
需求下跌

一家岸外支援船公司的執行員表示，“我們現在看到的是每個人都進入岸外支援船市場，導致產能過剩和需求下跌。”

他指出，“許多公司對其計劃錯誤定價或草率接受計劃。”

由於分析員預料每日租費和使用率，以及國油加速探勘和生產開銷，油氣公司紛紛訂購新岸外支援船。事實上今年和明年就將有7艘新建船隻進入海域。

目前東盟海域共有數百艘岸外支援船在運作。（星洲日報／財經‧報導：The Edge專版）

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农历年适逢走弱周期 船运展望好坏参半

财经新闻 财经  2014-12-30 03:07
（吉隆坡29日讯）干散货和化学运费跌跌不休，抵消油轮运费回升的利好因素，分析员因而维持船运领域“中和”评级，整体展望好坏参半。

MIDF投资研究分析员表示，会谨慎看待干散货业务的前景，明年首季表现料持平。

他指出，中国经济或放缓，加上农历新年即将来临，且适逢干散货业务走弱的周期，厂房活动将放慢，故影响明年表现。

波罗的海干散货指数（BDI）11月初触及高点1484点后，12月中回落至827点。年初迄今，指数按年下滑8.5%。

截至10月，干散货船队按年增4.9%，达7亿464万总载重吨（DWT），超越4.4%的需求增幅。

此外，房产市场放缓，他相信中国的钢铁消耗量也会减速。

至于货柜业务，9至10月的运费持平，而船队扩展速度超过货柜进口速度。

他预计，首季货柜运费持平，因货柜容量供应将限制运费走升。

原油运价指数看涨

分析员估计，原油价持续走低，带动贸易活动，所以波罗的海原油运价指数（BDTI）有望走升。

指数目前徘徊于888点。

同时，北半球的冬季较预期冷，情况就如去年杪和今年初。

波罗的海原油运价指数当时攀升至1344点。

接下来，美国法律有望在近40年后，首度允许出口原油。他相信，这也会带动指数走高。

马国际船务（MISC，3816）利好催升盈利
中和
目标价：6.80令吉

随着运输石油的油轮运费与使用率回升，分析员估计这部分业务的损失会收窄，甚至达到收支平衡。

他认为，船用燃料受压、令吉兑美元贬值、油轮运费趋升，以及液化天然气合约更新等因素，都有利马国际船务，财测也有可能上调。

大马散装货运（MAYBULK，5077）遭过度卖压
买入
目标价：1.72令吉

年初迄今，大马散装货运股价下滑63%。他相信，市场预估干散货租凭费下滑，以及联号公司PACC岸外服务控股（POSH）贡献降低，已反映在目前股价。
因此，他认为大马散装货运的被过度抛售。令吉兑美元贬值，以及船用燃料价下滑，将支撑公司盈利。




【南洋网财经】

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波浪前進

2016-05-12 19:12      
早幾年前，低息環境和看好經濟成長前景，很多船運巨子紛紛投入巨額資本，打造一艘艘巨無霸的海上巨輪。

僅是幾年光景，緊隨全球經濟放緩，油氣需求乃至全球貿易走緩，即便是2015年杪至2016年頭，已見很多船運集團、港口等，組成了各種策略聯盟。航運業這類變通策略，終極目標無非是藉改善效益、提高競爭力，以從費率降低、業務萎靡聲中逆流而上。

早前，馬士基（Maersk Line）與地中海航運（Mediterranean Shipping Co.）組成2M聯盟，海運聯盟是最新的是海洋聯盟，以遏止需求減緩、節節下跌的貨運費率。

除了共享資源在經過航線運貨，貿易萎靡，再大的超大型油輪（VLCC）也不管用，有些則以阿芙拉型船（Aframax）小噸量油輪出擊。

海運業巨子對歐洲乃至日本的低息環境頗有微言，其中馬士基就認為，低息環境“扭曲市場”，強大的業者正準備迎接新一波“鞏固潮”，預測會有很多船運公司倒閉而迎來收購，低息環境卻讓更多航運公司雖苦苦支撐，然而仍可度過難關。

歐、日的低息環境已維持多年，在低息環境之初的早幾年，很多海運公司獲廉宜融資，紛紛投入具大資本開銷打造更多更大型的遠洋貨輪。

如今，美國經濟雖有起色，然而亦是時好時壞；中國經濟貫徹結構改革，未來幾年經濟成長介於6至7%之間，對油氣、大宗商品需求走低。貿易縮減全球各類貨柜乃至油輪不斷增，不僅壓縮油輪、貨柜輪船的費率，各貨輪競逐已減的貿易量，更無形中促使費率下跌。

深懷實力的船運巨子，想趁這個低潮期，廉價買進無法支撐的資產，那也是一種市場常態；然而，這種機會卻讓“低息環境”阻延了，這當兒看到豐盛一餐而吃不到，自然不免對低息環境扭曲市場嘀咕不已。

然而，站在以前擴張步伐過於大膽的船運業，可能多年前誤判了時局而懊悔不已。所幸低息適時提供了救生圈，還不致於即時沉入大海洋裡。

全球船務研究預測，在貿易走緩，過剩貨運船追求萎縮的貨物窘境中，今年船運業料損失60億美元。今後的海運業浮沉，還看全球經濟與貿易何時回溫。

與全球經濟、油氣業息息相關的國油公司之一的國際船務（MISC，3816，主板貿服組），首季乍看核心淨利不錯，按年揚27.4%至6億1千980萬令吉，然而卻是賠償金、多項回撥支撐增長，年杪油輪、液化天然氣運輸費率下跌，卻令人添加疑慮。聯昌研究指出，全球有137艘新建液化天然氣（LNG）船艦2016年至2019年交貨，出租費率令人疑慮。

儘管全球貿易放緩衝擊西港（WPRTS，5246，主板貿服組）吞吐量，西港卻有望從港口調高收費及享受的低稅率，繼續抵銷營運環境的各種波動。

西港早前伙同法國達飛海運集團（CMA CGM）和中國中遠集團（COSCO）籌組海洋聯盟，形成亞歐美最頻密航行覆蓋網，面對瞬息萬變整個海運格局，西港須及早佈局，儘管這個佈局確保2017年4月組成的聯盟保障西港利益，中遠集團為聯盟一要員，中國海運的轉運貨柜不會轉往新加坡。

船運業航行於全球大海洋裡，除了要面臨海盜肆虐風險，營運環境瞬息多變，一如平靜海面中暗藏逆流或海嘯。即使深知可能航向未知的未來，亦要穩把舵破浪前進！（星洲日報／焦點評析‧作者：張啟華）

icy97

國際業者結盟‧船運業冷靜以對

2016-05-17 09:05      
（吉隆坡16日訊）國際航運業大吹結盟風，新船運聯盟“The Alliance”預計在2017年隆重登場，但分析員相信新船運聯盟對小型船務公司有利，對我國船運和港口業影響有限。

繼中國遠洋海運與3家船運公司組建新聯盟大洋聯盟（OCEAN Alliance）後，陽明海運日前也宣佈將攜手韓進海運、赫伯羅德、川崎汽船、商船三井、日本郵船6家船商組成“The Alliance”新海運聯盟，以更好的管理成本和提昇效率。

全球吞吐量或起伏不定

肯納格研究表示，新船運聯盟“The Alliance”主要造福小型船務公司，但受到船運業整合影響，全球港口吞吐量可能起伏不定。

“大型船運聯盟將大量採用大貨輪，意味著需要大型起重機、大型泊位和更深的水位，我們相信西港（WPRTS，5246，主板貿服組）具備滿足多數船務公司要求的條件，料不會因此丟失市佔率。”

同時，西港費用為區域最低之一，肯納格研究相信縱然在船運聯盟轉移營運基地的最糟情況下，任何船運公司也不會顯著削減與西港的生意往來。

但肯納格研究對西港處理能力感到憂慮，主要是新組的大洋聯盟運載能力高於西港現有1千500萬集裝箱，甚至是2016和2017財政年940萬至980萬集裝箱吞吐能力，因此預見多數船運聯盟將採用雙港策略，相信若西港加快資本開銷將可從中獲益。

“若新船運聯盟推動西港2017財政年吞吐量增長1%，這可能拉高盈利1.1%至6億9千130萬令吉，但我們維持2016至2017財政年吞吐量增長4.1%至4.2%，達到942萬和982萬集裝箱目標不變，主要考量全球經濟放緩、貨幣波動挑戰、新船運聯盟效應不會在短期揮發，以及管理層未來一年將積極與新船運聯盟接洽。”

同時，該證券行相信新船運聯盟不會對國際船務（MISC，3816，主板貿服組）和民都魯港口（BIPORT，5032，主板貿服組）帶來太大影響，因兩者多為能源相關特殊客戶提供服務。

“基於缺乏利多催化因素，我們仍維持船運和港口業｀中和’評級不變，國際船務憑藉強勁資產負債表，以及有能力收購估值誘人資產兩大因素，仍為領域投資首選。”（星洲日報／財經‧報導：洪建文）